| Container - Linienzüge: Die Zukunft des Schienen - Güterverkehrs | |||||||
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| Container - Linienzüge: Die Zukunft des Schienen - Güterverkehrs | |||||||
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6.1 Einmalige Investitionen von etwa 20 Milliarden Euro Im Kapitel Das Umfeld steht bei 3.2 Ausschreibung und Verkehrsleistung, dass die Bundesregierung (in Abstimmung mit den Nachbarstaaten) entscheiden soll, welche Schieneninfrastruktur man in welcher Qualität vorhält und welches überregional bedeutsame Linienangebot darauf verkehrt. Der Betrieb soll ausgeschrieben und an Privatunternehmen vergeben werden. Einige CEC-Linien werden Gewinne abwerfen, und diese kann man verwenden, um die Verluste anderer Linien in schwächer nachgefragten Räumen und Zeiten auszugleichen. Der Integrale Güterzug-Taktfahrplan (IGT) sieht für Deutschland etwa 50 CEC- und 350 CIR-Bahnhöfe vor. Sie müssen für eine Gesamtumschlagskapazität von rund 50 Millionen TEU pro Jahr aus- und umgebaut werden. Aus den Kostenangaben verschiedener Terminals in Deutschland kann man ableiten, dass Bund und Länder 10 bis 15 Milliarden Euro investieren müssten. |
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Die Anschaffung passender Lokomotiven, Fahrzeuge und Container wäre hingegen die Aufgabe der Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Gewinner der Ausschreibungen müssten dafür bis zu 5 Milliarden Euro schultern. Das deutsche Schienennetz ist eigentlich ausreichend dimensioniert, um die Container-Linienzüge aufzunehmen. Sorgen bereiten vor allem die „Modernisierungen“ der Deutschen Bahn AG (DB) zwischen 1995 und 2015, für die sie jährlich etwa 3 Milliarden Euro Bundeszuschüsse bekam: Auf viele Strecken wurden dabei so viele Signale, Weichen und Ausweichgleise zurück gebaut, dass sie nur noch den aktuellen Fahrplan bewältigten. |
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Rege Betriebsamkeit im Containerbahnhof Hamburg- Altenwerder. (© Christoph Bellin, Okt.2014) |
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Dieser volkswirtschaftliche Unfug wurde zwar stark gebremst – einer zukunftsorientierten Bahnpolitik wird aber leider nichts anderes übrig bleiben, als diese Strecken durcherneute Umbauten schrittweise wieder „aufzurüsten“. (Das dürfte vor allem die Bauindustrie freuen, die an dieser Form der Bahnpolitik gleichdoppelt verdient.)
Zumeist wird man mit zusätzlichen Signalen, Weichen und Ausweichgleisen auskommen, in Einzelfällen aber auch neue Brücken zur kreuzungsfreien Ein- und Ausfädelung verschiedener Strecken brauchen. Nur bei den Zulaufstrecken Stuttgart - Singen - Zürich und München - Memmingen - Zürich zu den neuen Alpentransversalen sieht der Autor Neubauabschnitte als erforderlich an, die nicht ohnehin geplant oder schon im Bau sind. Die meisten Ausbaumaßnahmen am Streckennetz dienen sowohl den Personen- als auch den Güterzügen. Und da nicht jeder Güterzug ein Containerzug sein wird, kann man dem IGT nur ganz pauschal einen Aufwand von 5 bis 10 Milliarden Euro zurechnen. Insgesamt würde der IGT demnach staatliche Investitionen in einer Größenordnung von 20 Milliarden Euro erfordern: 10 bis 15 Mrd.Euro für die Umschlagtechnik und 5 bis 10 Mrd.Euro für das Schienennetz. |
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6.2. Vielfältiger Nutzen für Mensch, Natur und Staat
Der stetig zunehmende Verkehr in Europa verursacht schon heute Folgekosten in Milliardenhöhe, die nicht durch die Einnahmen aus Mineralöl- und KFZ-Steuern gedeckt werden. Diese so genannten „externen Kosten“ entstehen vor allem aus Unfällen, Straßen-, Gebäude- und Umweltschäden und werden durch die Allgemeinheit finanziert. Wissenschaftler von IWW in Karlsruhe und INFRAS in Zürich ermittelten in einer Studie für die EU-Länder sowie die Schweiz und Norwegen dass die gesamten externen Kosten des Verkehrs allein im Jahr 2000 (ohne Staukosten) 530 Milliarden Euro betrugen! Das entsprach fast 8 % des Bruttoinlandprodukts in den untersuchten Ländern. Der kostenträchtigste Verkehrsträger ist die Straße, die fast 84 % der gesamten externen Kosten verursacht, gefolgt vom Luftverkehr mit 14 %. Auf die Schiene entfallen nur knapp 2 %.
Das Institut ProgTrans prognostizierte 2007, dass der LKW-Verkehr (und dadurch auch die Belastungen der Anwohner, der Umwelt und des Klimas) bis zum Jahr 2020 um 40 % zunehmen würde. Dieser Wert wäre ohne die Corona-Krise auch erreicht worden. Da die Beeinträchtigungen durch Schienentransporte je transportierter Tonne und Kilometer wesentlich geringer sind, hätte der IGT unter anderem folgende Entlastungen gebracht:
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Anmerkungen: Verkehrsleistung jeweils in Mrd.tkm (in Milliarden Tonnenkilometern), siehe Abschnitt Verkehrsleistung; Energieverbrauch gemessen i.d.Menge Diesel, die zur Leistungsgewinnung für Motoren bzw. Kraftwerke gebraucht wird. Beim „unteren IGT-Eckwert“ hätte die Bahn nur 7
Mrd.tkm mehr befördert als von ProgTrans für 2020 voraus gesagt als
ProgTrans vorausgesagt hatte und die ökologische Bilanz nur geringfügig
verbessert. Beim „oberen IGT-Eckwert“
hätten die Verlagerungen von 112 Mrd. tkm (= 13,5 %) deutlichere
Aus-wirkungen gehabt: Im Staatshaushalt gäbe es jährlich 3,3 Milliarden Euro
weniger externe Kosten, von den knappen Rohölreserven würden 4,4 Megatonnen weniger verbraucht werden und die
Atmosphäre von 14,4
Megatonnen CO² entlastet. |
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Offizielles „Klimaziel“ der Bundes-republik Deutschland war es, den Ausstoß des „Treibhausgases“ CO² von 1.232 Mt im Jahr 1990 bis 2020 auf 740 Mt zu reduzieren. 2006 waren es nur noch 865 Mt, aber weitere Einsparungen fielen immer schwerer, da die meisten „Klima-sünder“ schon modernisiert wurden. Der IGT hätte daher eine „Trumpf-karte“ werden können: Beim „oberen Eckwert“ hätten Gütertransporte nämlich 2020 nur 14 statt 34 Mt CO² mehr verursacht. (2006 erzeugten LKW, Bahn und Schiff 74 Mt CO²). |
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6.3. Die Verkehrsleistung
Detailberechnungen zur Verkehrsleistung sind im schriftlichen Konzept in Anhang 5, der als Download erhältlich ist. Wenn bei CEC und CIR durchschnittlich 60% der angebotenen Containerplätze tatsächlich genutzt werden ergibt sich folgende jährliche Bilanz: CEC 57 Mrd.tkm + CIR 35 Mrd.tkm + Shortlines 1 Mrd.tkm = 93 Milliarden Tonnenkilometer.
Wenn der IGT erfolgreich eingeführt wurde kann man allein durch längere Züge mit geringem Aufwand größere Kapazitäten anbieten. Im folgenden „oberen IGT-Eckwert“ wird von der Verlängerung der CEC und CIR auf die einein-halbfache Länge ausgegangen. Wenn dann auch noch die Auslastung von 60 % auf 75 % steigt kann man die Transportleistung fast verdoppeln: CEC 109 Mrd.tkm + CIR 66 Mrd.tkm + Shortlines 2 Mrd.tkm = 177 Milliarden Tonnenkilometer.
Man kann davon ausgehen, dass sich eine schienenfreundliche Politik nicht auf den Containerverkehr beschränkt, sondern auch die Ganzzüge erfasst. Zwar sind die Marktanteile der Schiene an den Massengütern (wie Öl, Stahl und Baustoffe) schon heute hoch und dadurch keine Zuwachsraten wie bei „typischen Containergütern“ zu erwarten. Einen gewaltigen Schub würde der Ganzzugverkehr aber durch die Auflösung des Einzelwagenverkehrs und die Integration größerer Wagengruppen bekommen.
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*) Detaillierte Mengenangaben für 2006 waren bei Fertigstellung des Buches nur vom kombinierten Verkehr = 29,6 Mrd.tkm erhältlich: Zu Einzelwagen fand der Autor nur mehrfach Aussagen von DB-Vertretren, dass diese 40 % der Verkehrsleistung ausmachen: 106 x 40 % = 42,4 Mrd.tkm. Für Ganzzüge wäre dann die Differenz 106 - 29,6 - 42,4 = 34 Mrd.tkm verblieben.
Hätte man zwei Drittel des Einzelwagenverkehrs auf Container und ein Drittel in Ganzzüge verlagert, wären die Schienentransporte beim „unteren Eckwert“(gegenüber den 106 Mrd.tkm des Jahres 2006) um 42 % auf 150 Mrd.tkm und beim „oberen Eckwert“ um 141 % auf 255 Mrd.tkm angestiegen. Die untere Grafik zeigt den tatsächlichen Güterverkehr in Deutschland 2006 mit den 2008 berechneten drei Szenarien: - ProgTrans- Prognose für das Jahr 2020 - unterer Eckwert für den Int. Güterzug-Taktfahrplan (IGT) - oberer Eckwert für den Int. Güterzug-Taktfahrplan (IGT) Die 150 Mrd.tkm im „unteren Eckwert“ liegen 5 % über den 143 Mrd.tkm, die ProgTrans für die Schienentransporte des Jahres 2020 voraus sagte. Der Anteil der Bahn am gesamten Güterverkehr auf Straße, Schiene und Wasser würde demnach beim „unteren Eckwert“ 18,2 % betragen. Die 255 Mrd.tkm im „oberen Eckwert“ wären 78 % über den 143 Mrd.tkm gelegen, die ProgTrans für 2020 voraus gesagt hatte. Der Anteil der Bahn am gesamten Güterverkehr auf Straße, Schiene und Wasser wäre demnach auf 30,9 % angewachsen. Wäre die Leistung der Binnenschiffe wie prognos-tiziert auf 78 Mrd.tkm angestiegen, hätte der LKW-Verkehr beim „unteren Eckwert“ von 434 Mrd.tkm um 37,8 % auf 598 Mrd.tkm und beim „oberen Eck-wert“ um 13,6 % auf 493 Mrd.tkm zugenommen. |
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Je mehr also die Entwicklung Richtung „oberer Eckwert“ verlaufen wäre, desto weniger hätte der LKW-Verkehr zugenommen – und desto weniger Ausbaumaßnahmen wären im Straßennetz zu dessen Bewältigung erforderlich gewesen. Natürlich ist eine weitere Steigerung bei den Schienentransporten möglich: Die Takte können verkürzt werden, mit neuen Linien können neue Verkehre für die Schiene gewonnen werden und neue CEC-/CIR-Bahnhöfen können die Distanzen für den Vor- und Nachlauf auf der Straße weiter reduzieren. Dank des höheren Wirkungsgrades der Schiene (siehe Anhang 3b) werden vernünftige Investitionen in das Bahnnetz immer günstiger sein als die Baumaßnahmen, die für vergleichbare Verkehrsleistungen im Straßennetz erforderlich sind. Lange vor den technischen Belastungsgrenzen des gut ausgebauten deutschen Bahnnetzes werden die Grenzen erreicht, ab denen eine (zwanghafte) Verlagerung auf die Schiene ökologisch und ökonomisch keinen Sinn mehr macht. Etwa ein Fünftel aller betrachteten Verkehrsleistungen sind Massentransporte, für die eigentlich das Schiff die beste Lösung ist. Etwa ein weiteres Fünftel sind Streuverkehre, bei denen der LKW am effizientesten ist. Für die Bahn bleiben damit drei Fünftel als Maximalpotenzial. Den Modal-Split Schiene 60 % / Straße 20 % / Wasser 20 % gab es in Deutschland durchaus schon einmal zur allgemeinen Zufriedenheit in den 1950er Jahren: Ironischerweise wird dieses Jahrzehnt dank des damaligen „Wirtschaftswunders“ derzeit wieder häufiger mit Vorbildfunktion zitiert. |
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6.4. Ein wertvoller Baustein für den Güterverkehr der Zukunft
Investitionen von 20 Milliarden Euro sind sicher kein Pappenstiel. Bedenkt man aber, dass der 2003 beschlossene Bundesverkehrs-wegeplan (BVWP) 66 Milliarden Euro für den Neu- und Ausbau der Verkehrswege bis zum Jahr 2015 vorsah, erscheint der IGT durchaus finanzierbar. Angesichts seiner flächendeckenden Wirkung und der spürbaren Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene wäre es durchaus gerechtfertigt, für den IGT auf andere BVWP-Projekte zu verzichten oder sie erst später zu realisieren.
Bundes- und Landesfinanzminister dürften sich darüber besonders freuen: Im BVWP enthaltene Projekte wie neue Autobahnen oder der umstrittene Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“ belasten nach ihrer Fertigstellung die öffentlichen Haushalte zusätzlich, da der Aufwand für den Unterhalt der Infrastruktur zunimmt. Der IGT bewirkt das Gegenteil: Im Straßenbau und -unterhalt können erhebliche Einsparungen erzielt werden, da der Hauptkostentreiber LKW dank der erfolgreichen Container-Linienzüge weniger unterwegs ist. |
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Viele Containerzüge erreichen inzwischen beachtliche Längen. Diese von einem „Euro-Sprinter“ gezogene Garnitur war am am 18.10.02 nördlich von Ansbach auf dem Weg nach Würzburg.
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Befürchtungen, das Wirtschaftswachstum könnte durch massive Verkehrsverlagerungen beeinträchtigt werden, sind unbegründet: Die zitierten Prognosen zum BVWP belegen, dass die Transportleistung unabhängig von der Aufteilung zwischen den Verkehrsträgern wachsen wird. Auch die Angst um Arbeitsplätze ist fehl am Platz: Wenn bei der Auftragsvergabe der CEC- und CIR-Züge verhindert wird, dass die Bahnunternehmen mit noch fragwürdigeren Lohn- und Arbeitsbedingungen als die Konkurrenz im Straßenverkehr agieren, wird es zu einer Beschäftigungszunahme kommen. Während die LKW-Fahrer jedoch für ihre Arbeitsplätze medienwirksam auf die Barrikaden gehen, haben die Arbeitslosen, die die neuen Stellen besetzen könnten, noch keine Lobby. Neben den finanziellen Aspekten sprechen natürlich auch geringerer Flächen- und Energieverbrauch sowie die Abnahme der Beeinträchtigungen von Anwohnern und Umwelt für die Container-Linienzüge. Die Weiterentwicklung der Umschlagtechnik in den Terminals und der CEC-Containertragwagen zur Serienreife und Massenanfertigung gäbe auch dem „Technikstandort Deutschland“ den Schub, der gerne der KFZ-Industrie angedichtet wird. Der Leser wird sich zum Schluss dieses Konzepts fragen, warum so eine schlüssige Idee nicht schon lange in die Realität umgesetzt wurde. Wie in vielen anderen Politikfeldern erscheint der Weg zur Überwindung der Hemmnisse eigentlich ziemlich einfach. Es würde aber eine klare, zielgerichtete und verantwortungs-bewusste Handlungsweise der Verantwortlichen erfordern. Die scheinen das auch zu erkennen und reden oft und häufig darüber – nur stellt sich immer mehr als das eigentliche Problem heraus, dass es beim „darüber reden“ bleibt. Für dieses Problem kann der Autor aber leider keine einfache Lösung anbieten. |
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