Das Wachstumspotential im Güterverkehr ist deutlich höher als im Personenverkehr: Alle Prognosen sagen voraus, dass das Gesamtvolumen des Transportmarktes unaufhaltsam zunehmen wird. Allerdings darf man nicht darauf warten, dass sich die verladende Wirtschaft den Fahrplänen der Bahn anpasst. Vielmehr muss sich das Angebot auf der Schiene nach den Bedürfnissen der Verlader richten.  

Für das transportierende Gewerbe spielt die Art der Beförderung an sich keine Rolle. Es ist egal, ob die Waren mit dem Flugzeug, Schiff, Bahn, LKW oder einer Kombination daraus befördert werden: Wichtig sind für die Auf-traggeber nur der Preis, die Transportdauer und die Zuverlässigkeit.

Gesamtwirtschaftliche und ökologische As-pekte müssen von den politisch Verantwort-lichen eingebracht werden, als steuerndes Instrument stehen ihnen die (deshalb auch so heißenden) Steuern zur Verfügung. Etwas dezenter kann man über Förderungen und zweckgebundene Abgaben Einfluss nehmen.

Eine wichtige Erkenntnis aller vorliegenden Statistiken und Prognosen ist, dass die zu transportierenden Güter immer kleiner wer-den. Anzahl und Transportweite kompen-sieren das aber, wodurch die Verkehrsleistung stetig zunimmt. Die Deutsche Bahn AG konzentriert sich vor allem auf die wach-senden Entfernungen und beschleunigt die nationalen „Ferngüterzüge“ und die Verbin-dungen ins benachbarte Ausland.

1.1. Ganzzüge

Ganzzüge sind in ihrem speziellen Marktsegment erfolgreich, denn LKW und Flugzeug stellen z.B. für einen Zug mit 3.000 Tonnen Erz kaum Konkurrenz da. Das (Binnen-)Schiff kommt nur dort als noch effizientere und umweltverträglichere Alternative in Frage, wo geeignete Wasserwege vorhanden sind.  

Den kleiner werdenden Gütermengen entsprechend sank die Mindesttonnage für Ganzzüge in den letzten Jahren merklich. Private Eisenbahnunternehmen erzielen teilweise schon mit kurzen Zügen Gewinne, denn ein Zug mit 8 beladenen Güterwagen transportiert immerhin die Fracht von 12 LKWs mit erheblich geringeren Personal- und Treibstoffkosten.   

Grenzen für das weitere Wachstum  gibt es nur dort, wo Engpässe im Schienennetz nicht beliebig viele Züge zulassen. Eine mögliche Abhilfe kann man schon heute ab und zu beobachten, wenn verschiedene Unternehmen ihre Wagengruppen auf Teilabschnitten zusammen kuppeln.

1.2. Einzelwagenverkehr (EZWV) 

Der EZWV hatte 2018 mit 40 % immer noch den größten Anteil an der Schienenverkehrsleistung in Deutschland. Er ist aber seit vielen Jahren rückläufig, weil Hunderte kleiner Verladestellen gegen den Widerstand der Kunden geschlossen wurden. Die Zahl der privaten Gleisanschlüsse schrumpfte von 11.742 in 1994 auf 2.351 in 2018 !  

Die dahinter stehenden Kostenrechnungen sind zwar teilweise nachvollziehbar. Wie so oft hapert es aber daran, dass DB-Tochterfirmen gegenseitige Synergie-Effekte nicht in ihre Berechnungen einbeziehen: Oft schon kurz, nachdem der letzte Güterzug auf einer Nebenbahn fuhr, machte sich DB Netz ernsthafte Sorgen um die Rentabilität der nur noch von Personenzügen befahrenen Strecke. 

Trotz vorhandener Entwicklungs-möglichkeiten für den EZWV stellt sich in Deutschland und Europa inzwischen allerdings die Frage, ob man viel zu spät zeitgemäße Standards vereinbart. Soll man jetzt noch anfangen, in Europa über zwei Millionen Güterwagen mit einheitlichen automatischen Zugkupplungen nachzurüsten, die es zum Leidwesen aller Bahn-gesellschaften immer noch nicht serienmäßig gibt ?

1.3. Containerverkehr 

Das Zauberwort, das schon seit Jahrzehnten regelmäßig für die Zukunft des Güterverkehrs auf der Schiene genannt wird, heißt „Kombinierter Ladungs­verkehr“ (KLV). Beim „begleiteten KLV“ werden ganze Lastzüge auf speziellen Niederflurwagen befördert und die LKW-Fahrer reisen in Schlafwagen mit. Das ist für die Schiene eine fragwürdige Angelegenheit, da der „begleitete KLV“ einerseits kostenaufwändig und nicht gewinnbringend betrieben werden kann und andererseits auch noch den Konkurrenten LKW fördert, indem bestehende Engpässe im Straßennetz umfahren werden.

Echte Zukunftsperspektiven eröffnet der Bahn nur der „unbegleitete KLV“ mit genormten Containern und Wechselbehältern. Das hat sich auf  Überseeschiffen bei allen in Frage kommenden Gütern durchgesetzt und trägt z.B. bei den privatisierten Güterbahnen in den USA wesentlich zu ihrem Verkehrsanteil von fast 40 % bei. Auf dem deutschen Schienennetz sentfielen von den 116 Milliarden Tonnenkilometern, die 2018  befördert wurden, nur knapp 50 Mrd.tkm (36 %) auf den auf den begleiteten und unbegleiteten KLV.

Das Bahnangebot sollte daher für Waren, die keinen Ganzzug füllen, konsequent auf Con-tainer ausgerichtet werden. Nur die Unabhän-gigkeit von einer Schienenanbindung des Versenders und Empfängers sowie der vergleichsweise einfache Übergang des standardisierten Transportgefäßes vom Zug auf den LKW oder das Schiff ermöglichen eine flächendeckende Erschließung von Poten-tialen für die Bahn.

Der Seehafen-Hinterlandverkehr, der heute schon zu einem großen Teil in Containern auf der Schiene abgewickelt wird, bietet eine gute Basis für ein (mittel-) europäisches Angebot „aus einem Guss“.