Wie bei der Umschlagtechnik gibt es auch auf dem Fahrzeugsektor viele erprobte Elemente, aus denen man den Wagenpark für CEC und CIR „maßschneidern“ kann. Da die Containerwagen nicht wie im „klassischen Güterverkehr“ rangiert werden, wo Güterwagen mit bis zu 15 km/h aufeinander prallen, können die Stoßdämpfer einfacher gestaltet werden. Auch bei anderen Bauteilen lässt sich durch den Einsatz moderner Technik und Materialien Gewicht, Energieverbrauch und Lärmentwicklung senken und die Akzeptanz des Schienengüterverkehrs wesentlich verbessern.

4.1. Lokbespannte Züge für den Container-Eurocity (CEC)

CEC sollen in regelmäßigen Umläufen mehrere tausend Kilometer zurücklegen und dabei auch viele gut ausgelastete Hauptstrecken befahren. Daher wird es (wie bei den „Personenverkehrskollegen“ ICE und TGV) das Ziel sein, möglichst lange Züge zu bilden – das spart Personal und Streckenkapazitäten. Der Autor geht davon aus, dass die CEC zu Beginn durchschnittlich 400 m lang sind und mit zunehmender Marktakzeptanz länger werden. Folgende Aspekte sprechen dafür, dabei auf lokbespannte Züge zu setzen:

1. CEC sollen nicht an den Staatsgrenzen halt machen. Leider gibt es in Europa eine Vielzahl unter-schiedlicher Strom- und Signalsysteme, die nur mit großem Aufwand in einem Triebwagen untergebracht werden können. Eine Lok muss hingegen nicht überall einsetzbar sein, da sie mitsamt des geschulten Personals in rund 10 Minuten ausgetauscht werden kann. Das ist weniger als die vorgesehene Systemhaltezeit in einem CEC-Bahnhof. Die eleganteste Lösung wäre daher, Lokwechselbahnhöfe wie Aachen, Basel, Frankfurt / Oder und Salzburg zu vereinbaren.   

2. Es ist leichter einen internationalen Pool aus Tragwagen als einen aus Gütertrieb-wagen zu bilden, da antriebslose Fahrzeuge weniger Standards erfüllen müssen. Das erleichtert die bei den Kosten und Nutzen beschriebene Ausschreibung der CEC-Linien: Für Triebwagen müsste man komplette Linien vergeben, die ein Eisenbahnverkehrs-unternehmen (EVU) mit eigenen Fahrzeugen betreibt. Dadurch könnten sich nur wenige große und europaweit agierende EVU ent-wickeln. Lokbespannte Züge ermöglichen den EVU hingegen, sich  auf geeignete Abschnitte zu beschränken: Beim Liniennetz auf der CEC-Detailseite könnte z.B. ein EVU Züge der CEC-Linie 1 in Osnabrück über-nehmen, nach Berlin befördern und dort an das nächste EVU weiter geben.

4.2. Triebwagen für den Container-Interregio (CIR) 

CIR-Linien sind meist kürzer als 400 km und selten wird die Nachfrage so groß sein, dass sie die zulässigen Zuglängen und -gewichte ausschöpfen. Ihr Linienweg führt oft über weniger stark befahrene Strecken oder kann mit vertretbaren Umwegen so gewählt werden. Da CIR zudem nur selten Landes- und Stromsystemgrenzen überqueren, bietet sich der Einsatz von Gütertriebwagen an.

Vorbild dafür könnte der „Cargo-Sprinter“ der Deutschen Bahn AG (DB) sein. Bei seiner ersten Präsentation sorgte er 1996 für großes Aufsehen: Auf dem etwa 90 Meter langen Gütertriebwagen hatten bis zu 10 Container mit 160 t Zuladung Platz. An beiden Enden befand sich ein 20,2 m langer Kopfwagen mit Dieselmotor, dessen Aufbau an das Fahrerhaus eines Sattel-schleppers erinnerte. Dazwischen waren drei jeweils 16,7 m lange und antriebslose Flachwagen eingereiht.

So bestechend die vals Baureihen 690 und 691 bezeichneten Prototypen dank der Verwendung erfolgreicher LKW-Elemente zunächst auch wirkten – schon bald stellte sich heraus, dass die DB keine passenden Einsatzgebiete für sie hatte. Bereits nach wenigen Jahren wurden die fünf Garni-turen schließlich abgestellt und verkauft.

Die Abbildung nebenan zeigt, wie eine CIR-Triebwagenfamilie aussehen könnte. Au-genfälligster Unterschied zum „Cargo-Sprinter“ ist der elektrische Antrieb. Nur wenige vom Autor vorgesehene Strecken sind nicht elektrifiziert – anstatt dafür Dieseltriebwagen anzuschaffen wäre es ökologisch und ökonomisch sinnvoller, ent-weder diese Abschnitte zu elektrifizieren oder den Triebwagen auf diesen Abschnit-ten Energiespeicher „aufzusatteln“.   

4.3. Shortlines 

In den USA hat die weitgehend freie Handelbarkeit von Strecken seit den 1970er Jahren zu einer Hierarchie aus Fern-, Regional- und Lokalverkehrsbahnen geführt. Die nationalen Fernstreckennetze erlebten einen Konzen­trationsprozess, bei dem nur einige wenige große Bahngesellschaften übrig blieben. Die „unprofitablen Nebenstrecken“, die diese „Global Players“ abstießen, wurden mit staatlicher Unterstützung von regionalen Kleinunternehmen übernommen. Inzwischen gibt es etwa 500 dieser so genannten „Shortlines“, die sich auf die Zubringer- und Verteilerfunktion spezialisiert haben. Sie schaffen es dank ihrer flexiblen Struktur besser an den Kundenbedarf angepasste Leistungen anzubieten und zu geringeren Kosten als die großen Bahnunternehmen zu fahren.

Die Übertragung von Nebenstrecken an „Shortlines“ war in den USA ein  gutes Mittel, lange Kämpfe um die Weiterführung von unprofitablen Strecken­abschnit­ten zu beenden und hohe öffentliche Subventionen zu vermeiden. Letztlich konnten Gleise und Verbindungen erhalten werden, die von den großen Bahn­gesellschaften wahrscheinlich aufgegeben worden wären. Die Netzhierarchisierung war damit für den Erhalt von Bahndiensten in ländlichen Gebieten sehr wichtig. Die mit dem Stufenmodell des Eisenbahnnetzes er­reichte Rationalisierung (nicht Auflassung!) der Nebenstrecken trug letztlich einen wesent­lichen Beitrag zur Gesundung des amerikanischen Bahnsektors in den 1990er Jahren bei. (Im Gegensatz zur deutschen Regierung erkannte die amerikanische Administration die Chancen recht-zeitig, welche die Abgabe von Nebenstrecken an kleinere Unternehmen bietet.)  

Der Übergabezug von Ebrach nach Bamberg am 7.5.96 war sicher kein Vorbild für eine kostendeckend arbeitende „Shortline“. Der Kesselwagen hätte aber ohne weiteres durch Spezialcontainer ersetzt werden können. Damit wäre die Basis geschaffen worden, entlang der Strecke weitere Container auf die Bahn zu verladen und den Kahlschlag westlich Bamberg zu vermeiden. Solche Konzepte sind aber nicht mehr möglich: Zwei Jahre nach der Aufnahme wurden dem letzten Kunden gegen seinen Willen die Verträge gekündigt und die Strecke danach still gelegt.

Im vorliegenden Konzept gibt es vier Hauptbetätigungsfelder für „Shortlines“:

1. Verteilung von Ganzzügen oder Wagengruppen als „Überrest“ des klassi­schen Einzelwagenverkehrs. Die über 5.000 privaten Anschlussgleise, die es in Deutschland noch gibt, stellen dafür ein beachtliches Potenzial dar: das Spektrum reicht von sehr kleinen Bahnen ohne eigene Weichen mit 50 Meter Gleislänge bis zu ausgedehnten Netzen mit 65 km Streckenlänge und 1.000 Weichen. Über die Hälfte der befragten Unternehmen gab 2002 in einer repräsentativen Befragung der Universität Stuttgart an, dass sie künftig eine steigende Entwicklung ihres Transportvolumens erwarten.

2. Verteilung von Containern im Umfeld eines Containerbahnhofs. Besonderes Interesse an der „Feinverteilung mit der Bahn“ besteht in den Großstädten, die nicht zusätzlich durch LKW-Fahrten zum oft innenstadtnah gelegenen Güterbahnhof belastet werden wollen. Die Ansiedlung von regionalen Bahnunternehmen wird dadurch erleichtert, dass die meisten Großstädte einen CEC-Bahnhof besitzen werden: Transportketten mit mehrmaligem Umladen werden dadurch in der Regel nicht erforderlich.

3. Im Nahbereich des Containerbahnhofs sind automatische Systeme wie der Cargo-Mover denkbar. Dieser fahrerlose Tragwagen könnte z.B. rund um die Uhr Container zwischen einem CEC-Terminal und einem nahe gelegenen Stückgutbahnhof  hin- und herbefördern.

Shortlines, die nur Container im Nahbereich verteilen, brauchen keine Schienenverbindung zum überregionalen Netz. Es genügt, das Gleis einer Anschlussbahn „stumpf“ im Terminalbereich enden zu lassen. Angesichts der horrenden Preise, die DB Netz für den Unterhalt einer Weiche verlangt, ist das ein beachtliches Einsparpotenzial. Darüber hinaus können Loks und Güterwagen der Anschlussbahn autark bleiben und müssen nicht mehr zwingend den bundesweiten Normen entsprechen.

4. Binnenverkehr auf dem eigenen regionalen Streckennetz. Das mag auf den ersten Blick überraschen, da deutsche Verkehrsplaner Transporte bis zu 50 km pauschal dem LKW zuweisen und die DB kein Interesse an solchen Transporten zeigt. Dennoch gibt es nicht nur im Ausland erfolgreiche Beispiele, wo z.B. Produkte eines Unternehmens zwischen zwei Werksteilen auf der Schiene hin- und herfahren. Sogar das Umladen von Containern muss regionale Konzepte nicht verhindern, wie das Schwandorfer Modell zeigt: Dort wird der Müll im Landkreis dezentral mit LKWs gesammelt. An Umladebahnhöfen werden die Container auf Flachwagen gesetzt, um schließlich in „Müllzügen“ die Verbrennungs­anlage zu erreichen.

Die Rentabilitätsschwelle kann durch die Kombination der drei Felder natürlich gesenkt werden: Wenn z.B. eine Wagengruppe aus G-Wagen vom Gleisan­schluss einer Firma zum nächsten Knotenbahnhof zu befördern ist, können ohne nennenswerten Mehraufwand auch noch Containertragwagen an den Zug gehängt werden. Auch andere Betriebe entlang der Strecke können die Chance zum Schienentransport nutzen, denn heutzutage ist ein schneller Umschlag an nahezu jeder Stelle der Strecke möglich: Es gibt verschiedene mobile Umschlaggeräte wie das Abrollcontainersystem ACTS.