In Deutschland wurden ab der Mitte des 19. Jahrhunderts die meisten Güter auf der Schiene befördert. Die einzige Konkurrenz waren Schiffe, aber das Netz der Wasserstraßen sehr grobmaschig. Was keinen ganzen Güterwagen füllte, wurde von der Reichsbahn als „Stückgut“ mit anderen Waren zusammen geladen oder als „Gepäck und Expressgut“ in Personenzügen befördert. Die Reichspost bot zwar bis etwa 30 kg Briefe und Pakete als Konkurrenz an – aber auch die erreichten ihr Ziel in speziellen Bahnpostwagen auf der Schiene.

Bis 1930 entstanden in Deutschland 65 riesige, 400 Meter lange Stückgut-Umladehallen. In diesen ent- und beluden viele Arbeiter mit wenigen einfachen Hilfsmitteln (wie z.B. Sackkarren) die Güterwagen. Der Umschlag war daher zeitaufwändig und anfällig für Fehlverladungen, Diebstahl und Beschädigungen. Der Transport dauerte oft mehrere Tage, weil die Maschinen, Kisten oder Gebinde an mehreren Bahnhöfen umgeladen wurden.

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg automatisierte die Deutsche Bundesbahn nur wenig. Die immer mehr werdenden Speditionen nutzten hingegen den stetigen Fortschritt beim LKW-Bau. Motorisierte Ladehilfen und elektronische Geräte im Fahrerhaus erleichterten die Überwachung der Ladung und die Kommunikation mit der Firmenzentrale.

Die Bundesbahn reagierte darauf mit Einschrän-kungen und der Konzentration auf die Transporte zwischen den großen Städten.

Ab 1970 verringerte sie die Zahl der Stückgutbahnhöfe und –umladestellen und arbeitete  bei der Ver-teilung in der Fläche mit örtlichen Speditionen zusammen. Dem starken Konkurrenzdruck des internatio-nalen LKW-Verkehrs war sie aber immer weniger gewachsen und beendete 1998 bundesweit den Trans-port aller „Kleingüter“ auf der Schiene. Eine mengenmäßig sehr kleine Ausnahme ist das „IC-Kuriergut“.

Der Rückzug von der Beförderung fast aller Güter, die nicht mindestens einen Güterwagen füllen, schränkt die Marktchancen der Bahn stark ein: Im Jahr 2001 wurden bundesweit knapp 250 Millionen LKW-Fahrten durchgeführt, davon enthielten 66 Millionen Fahrten (26%) eine Ladung unter 10 Tonnen. Auf der Schiene wurde davon nur noch ein kleiner Bruchteil als Sammeltransport der Deutschen Post und anderer Speditionen befördert.

Die Tatsache, dass ein 20-Fuß-Container etwas kleiner als ein 2-achsiger Güterwagen ist, öffnet das Bahn-angebot schon ein Stück weit für kleinere Frachten: das Gewicht oder Volumen, ab dem die Bahn als Alternative zum LKW in Betracht kommt, sinkt um etwa 20 %. Statt zurzeit 5 Tonnen für Wagenladungen kann es sich für einen 20-Fuß-Container schon ab 3 oder 4 Tonnen lohnen, die Fracht per Bahn zu versenden.

Zudem besteht die Möglichkeit, das Bahnangebot „nach unten“ mit „Kleincontainern“ abzurunden. Recht einfach wäre das durch die Erweiterung der Containerstaffelungen (bislang mit Längen von 40, 30 und 20 Fuß) um einen „10-Füßer“. Container in diesem etwa 3 Meter langen Format gibt es bereits, bislang werden sie aber nur selten (z.B. von Möbelspeditionen) eingesetzt. Auf der Schiene ist dem Autor nur eine Anwendung bekannt, nämlich der “Touareg-Express“: Dieser Güterzug befördert in 10-Fuß-Containern auf Tragwagen der Gattung „Laas“ Karosserieteile für den Volkswagen-Gelände­wagen „Touareg“ aus Österreich in die Slowakei.

Dank der bewährten „Quick-Tie“-Beschläge kann man zwei 10-Fuß-Container fest miteinander verbin-den und wie einen „20-Füßer“ umladen und stapeln.

Es geht also keine Zeit verloren und die Leistungsfähigkeit der Termi­nals wird nicht beeinträchtigt. Mit den Linienzügen der Bahn als Katalysator ist es durch­aus denkbar, dass sich der 10-Fuß-Container als weiterer Standard etabliert. Das könnte wiederum zur Renaissance des „klassischen Stückgut­ verkehrs“ auf der Schiene beitragen, da die Mindestfracht zur „Abfertigung“ eines Containers sinkt. Die etwa 50 CEC-Bahnhöfe in Deutschland, zwischen denen es stünd­lich schnelle Containerverbindungen geben soll, sind für eine erste Stückgut-Ausbaustufe prädestiniert: Auch mit den unvermeidlichen Zeitverlusten für das Umladen auf den LKW, mit dem die Fracht Versender und Empfänger auf der Straße erreicht, können im CEC‑Netz mit der Straße konkurrenzfähige Transportzeiten erreicht werden. Auf lange Sicht ist natürlich eine größere Anzahl schienenbedienter Stückgutbahnhöfe wünschenswert, um die Vor- und Nachlaufstrecken auf der Straße zu reduzieren.

Zum Gepäck- und Expressgutverkehr werden im Rahmen dieses Konzepts keine Aussagen getroffen. Es sei nur erwähnt, dass die Zahl der Anbieter in diesem Gewichtssegment nach der Freigabe des Postmonopols stark angestiegen ist. Das hat insbesondere in den Groß­städten zu einer sprunghaften Zunahme des Zustellverkehrs geführt. Einige Städte versuchen inzwischen mühsam gegenzusteuern, indem sie die verschiedenen Lieferungen koordinieren und gemeinsam zustellen lassen. Es stellt sich die Frage, ob die dabei investierten Steuermittel nicht besser investiert gewesen wären, wenn man sich früher über nachhaltige Konzepte Gedanken gemacht hätte.

Immerhin kann es künftig in den „Logistik-Zentren“ an den Rändern der Großstädte passieren, dass viele kleine Kurier-Transporter ihre Fracht abliefern. Dort wird sie sortiert, neu verteilt und dann in mehreren großen LKWs auf der Autobahn in die Nachbarstädte gekarrt. Das wäre doch eigentlich ein klassischer „Bahn-Sammelverkehr“ für einen CEC- oder CIR-Bahnhof !