Viele CEC-Bahnhöfe liegen 100 und mehr Kilometer voneinander entfernt. Daher ist der CEC (wie seine Vorbilder TGV und ICE im Personenverkehr) nicht in der Lage, allen Kundenwünschen gerecht zu werden. Als Ergänzung schlägt Jörg Schäfer daher den CIR vor, die einerseits Frachten von CEC-Bahnhöfen aus näher zum Kunden bringen, andererseits aber auch dem Binnenverkehr abseits der Hauptachsen dienen.

Sie sollen nicht wie die DB-Nahgüterzüge vor den Grenzen der Rangierbahnhofbezirke enden, sondern mindestens zwei benachbarte CEC-Bahnhöfe verbinden. Kosten- und zeitaufwändige Umwegtransporte werden dadurch vermieden. (Ein Güterwagen von Ansbach nach Aalen muss heutzutage z.B. bei etwa 100 km direkter Strecke im normalen DB-Wagenladungsverkehr einen über 300 km langen Umweg über Nürnberg und Stuttgart zurücklegen.) Gerade bei Entfernungen bis 200 km, an denen die Schiene derzeit geringe Anteile hat, könnte der CIR erhebliche Zuwächse erzielen: Für den Kunden würde der Transport schneller und zuverlässiger und für das Bahnunternehmen billiger.

Leitgedanke bei der Netzgestaltung ist, dass auf jeder Linie alle 2 Stunden ein Triebwagen fährt. Auf allen Hauptrouten soll es mindestens zwei Linien geben, deren Triebwagen zusammen gekuppelt werden und dadurch die Netzkapazität gut ausschöpfen. (Z.B. Linien 40 und 42 zwischen Mannheim und Offenburg und die Linien 40 und 41 zwischen Offenburg und Basel.)  

Die meisten Linien in Deutschland überqueren keine Grenze zu einem Nachbarstaat. In Bayern und Baden-Württemberg gibt es 52 Linien mit einer Länge von 8.357 km. Da die Fläche und das Verkehrsaufkommen beider Bundesländer rund 30% Deutschlands entsprechen, errechnen sich bundesweit 170 CIR-Linien mit einer Länge von rund 28.000 km.